Im Personenverkehr wird die Fahrzeit von Personenzügen zwischen Zürich und Mailand dank dem Gotthard- und dem Ceneri-Basistunnel dereinst nur noch 2 Stunden 40 Minuten dauern. Heute dauert die gleiche Fahrt eine Stunde länger. Bis es soweit ist, dürfte es aber 2019 werden, denn erst dann geht gemäss den Neat-Plänen auch der Ceneri-Basistunnel in Betrieb.

Güterverlagerung auf die Schiene
Das wichtigste Argument für den Bau der milliardenteuren Neat aber war nicht der beschleunigte Personenverkehr, sondern die Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene.

Die Gotthard-Strecke ist die wichtigste alpenquerende Route für Gütertransporte zwischen Basel und Mailand. Trotz Alpeninitiative, welche die Anzahl alpenquerender Lastwagen auf maximal 650'000 pro Jahr festschreibt, sind es derzeit etwa doppelt so viele.

Kapazität wird praktisch verdoppelt
Mit den Baistunnels an Gotthard und Ceneri wird die Transportkapazität auf der Schiene dereinst rund 40 Millionen Tonnen pro Jahr betragen, das ist gegenüber heute praktisch eine Verdoppelung.

Die Erhöhung der Bahn-Kapazität wird durch die Umgestaltung der Gotthard-Strecke zu einer quasi-Flachbahn ermöglicht. Die neue Alpenquerung wird einen Scheitelpunkt von nur noch 550 Meter über Meer haben, heute müssen die Züge auf eine Meereshöhe von 1150 Meter über Meer steigen, bevor die Strecke wieder hinunter führt.

Karte: Das Profil der Bahnstrecke durch den Berg
Zufahrten reichen nicht aus
Das heisst, dass die Alpen per Bahn praktisch ebenerdig durchfahren werden können, was Güterzüge mit einem Gesamtgewicht von bis zu 4000 Tonnen ermöglicht (heute maximal 1400 Tonnen). Dadurch steigen die Kapazität und Effizienz auf dieser Bahnstrecke beträchtlich.

Allerdings verhindern diverse Flaschenhälse im Schienennetz, dass die Züge durch die Schweiz freie Fahrt haben. Die Zufahrten zum Gotthard waren einst Bestandteil der Neat-Vorlage. Aus Spargründen wurden aber inzwischen etliche der Bauprojekte zurückgestellt oder drohen ganz in der Versenkung zu verschwinden.

Kein Hirzeltunnel
Auf der Nordzufahrt wird ein dritter Durchstich durch den Jura zwischen Basel und Olten vorerst nicht gebaut. Der Wisenbergtunnel wird allenfalls im Rahmen des Projekts Bahn 2030 realisiert.

Ebenfalls zurückgestellt ist der Zimmerberg-Basistunnel II zwischen Thalwil und Zug. Kaum Chancen gibt es für den Hirzeltunnel zwischen Wädenswil im Kanton Zürich und Baar im Kanton Zug. An seiner Stelle müssen punktuelle Verbesserungen auf der bestehenden Strecke zwischen Pfäffikon und Arth-Goldau im Kanton Schwyz ausreichen.

Auf alten Trasseen
Auch im Tessin könnte es eng werden für die Züge, denn zwischen Chiasso und Lugano ist bis heute nicht einmal geklärt, wo eine Neubaustrecke einmal durchführen würde. Zurückgestellt ist auch eine Umfahrung von Bellinzona.

Dies hat zur Folge, dass sich die Züge im Süden über die derzeit bestehenden alten Bahntrasseen zwängen müssen. Mit den Zufahrtsstrecken in Italien und Deutschland harzt es ebenfalls. (pet/cdm)